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易到进军打车应用遇盈利困境与监管危机

发布时间:2020-02-11 00:28:44 阅读: 来源:防水岩棉板厂家

打车难、出行难催生了潜力巨大的市场,而这引来了众多创业者的竞相追逐——2012年以来,打车应用如雨后春笋般出现。据统计,现有打车应用的数量已超过30家。

看到创业公司不断涌入打车应用领域,已在租车领域深耕三年的易到用车多少有些按捺不住。就在不久前,其宣布正式进入打车领域。

“我们希望为大家提供一个全新的O2O服务架构和服务方式,这个领域可能不仅仅是租车。” 2013年年初,易到用车创始人周航在接受记者采访时如是说。三个月后,易到用车的打车应用“打车小秘”正式上线。

如今,“打车小秘”已经与11000多辆出租车和23000多名出租车司机达成合作,同时,每周新增用户2万多个,每周新增车源3000多辆。就在5月中旬的某天,“打车小秘”的日订单量为3100单,成交量1600单。

接下来,易到用车将着力进军出租车保有量在3万辆以上的4个城市(北京、天津、广州、上海),和其它14个出租车保有量在1万辆以上的城市。其中,天津、广州、上海三地的叫车业务将在6月1日正式展开。

过去三年,易到用车从商务车租车业务切入,打造了包括预订、支付、计费、调度、撮合、服务控制在内的基本架构。如今,其又要将之复制到出租车打车领域。

事实上,做租车行业的细分参与者,不是易到用车的真正落脚点。而通过租车实现其出行领域的“三部曲”:易到租车、易到出行和易到生活,才是其战略的最终归宿。

“不管是开车的人还是不开车的人、有车的人还是没车的人,易到都希望能够为他们提供不同的移动互联网的产品,提升他们出行生活的质量。”周航称。

然而,投身打车APP的红海中,易到用车能否冲破“囚徒困境”,顺利谱完这出行“三部曲”的中段?而更迫在眉睫的是,如何应对这突如其来的政策监管。

续写出行“三部曲”

易到用车是租车起家。与传统租车行业的重资产不同,易到用车打造了“共享加盟+服务平台”的商业模式,通过自身网站和APP,将来自中小型汽车租赁公司的运营车辆进行统一调度,为用户提供“1小时预定相应、高端车型、专业配驾、按时计费”的服务。

其租车业务盈利模式相对清晰:用户在线下单并付费,易到用车将订单派送给汽车租赁公司的司机,在订单完成后向司机方面收取订单金额15%-20%的服务费。目前易到用车在全国范围内与超过300家汽车租赁公司合作,合作车辆总数超过5000台。

“易到用车提供的车辆带专职司机,满足了消费者对有司机服务的消费需求。通过资源整合平台有效地审核了车辆资源、提高了车辆的利用率。这是它成功的两个条件。”一位租车企业的人士表示。

但该人士亦指出,从严格的法律层面上来说,带司机的服务会有政策管控的隐患。“从政府层面来说,所有的出租车公司都是政府管控的,而传统租车公司又不允许做代驾服务的。在这两个空间当中,从政策的角度上来说,易到用车在政策的边缘整合了社会上的资源。”

据易到用车网联合创始人、出租车事业部总经理杨芸介绍,易到用车的商务车租车业务目前每天有超过1000个订单,客单价超过200元,最晚在明年3月即能实现盈亏平衡。然而,在采访中,周航表示:“我觉得租车这件事本身还不足够激动人心。”

于是,租车业务基本成型之后,易到用车才开始发力出租车打车业务。

2013年3月底,易到用车设立出租车事业部,主打出租车打车业务。彼时,市场已有近30个玩家,摇摇招车、嘀嘀打车等应用更是早已风生水起。

易到用车有何优势?其又为何选择在这个时间点进入?

出行用车领域背后的技术逻辑是一样的,基本业务架构均为:“两端的APP+一个巨大的计算平台”,对于企业而言,最大的挑战是线上和线下的精细化运营体系。“只有这两个体系打磨好了,它才能逐步进入到别的市场。这个东西我们大概持续打磨了三年。”杨芸如此解释“迟到”出租车打车业务的原因。

“我们决定做出租车并不是看谁做了,或者有什么样的模式了,而是易到用车在成立时,就定位于打造中国出行用车服务的用车平台。”杨芸介绍,易到会涉及到出新用车的各个领域,包括,商务车、出租车、个人P2P拼车、汽车共享,甚至未来还可能涉及到社区汽车托管等一系列业务。

易到用车的三位联合创始人(周航、汤鹏、杨芸)在深入探讨后,一致决

定,让此前负责服务运营和支持的杨芸挑头成立出租车事业部。

此前,易到内部分为四大系统:产品、营销、服务运营和支持系统。其中,汤鹏负责产品、周航负责营销、杨芸负责服务运营和支持系统。出租车事业部成立后,杨芸把在易到用车的两块工作交给了周航,而自己则从易到用车的各个部门挑出了30多名精英,开始了“打车小秘”的推广和运营工作。

“这个(打车应用)领域的发展还处在早期,模式也不清晰,有很大的变数,最后考验的还是团队实力,包括做产品的能力、模式创新的构架能力。”周航坚信,自己的团队在技术和产品上的实力比大多数团队“要强得多”。

与先行者们不同,打车小秘在业界首先实现了与微信合作,推出“微信打车”的业务。杨芸依然清晰地记得,4月10日微信端在上线第一个小时中,即在微信朋友圈被分享了600多次。但有打车APP领域的创业者指出,微信打车优劣势并存:“微信在第一次获取用户上会简单一点,但用户体验没有单一APP的用户体验好。”

盈利困境与监管危机

打车APP领域已经是典型的“囚徒困境”——5月,周航在某杂志发表署名文章提出这一观点时,易到用车也已深陷其中。

“我要劝那些还打算跃跃欲试的选手,你得掂量一下自己兜里的银子。”周航在文章中指出。而写出这句颇为“自负”的话,周航的底气则在于,易到用车在不久前完成了总额1500万美元的B轮融资,尽管该轮融资仅有部分会用于“打车小秘”。

杨芸并未忌讳谈及“打车小秘”的财务数据:“我们(指‘打车小秘’)每个月固定的花费就是200多万元人民币。”而与其他类似应用相比,这一数字并不算多。

因此,打车APP亟需找到自己的盈利模式。不可否认,打车APP有现实的市场需求,但如何把好的应用做成好的生意,则首先需要在盈利模式上找到突破口。

快的打车COO赵冬在接受本报记者采访时亦表示:“不是说打车APP不能收费,而是现在竞争特别激烈,没有一个模式敢收费。等竞争趋于缓和一些了,或者说整个的局面比较稳定了的时候,收费才能提上日程。”

赵冬认为,一两年后才能看到打车APP领域的局面趋于稳定。“大家烧钱烧差不多了,或者圈地后用户都占好了,就可以开始(将收费提上日程)了。”

“现在行业内的人都不愿意谈商业模式。”杨芸笑谈,打车应用是“流量入口级”应用,其特点是“赢家通吃”,“这就像微信占了移动社交的入口,这是一样的,微信现在才刚刚开始他的商业化运营,早那么一两年其实他都没有开始。”

杨芸认为,打车APP的盈利也是 “赢家通吃”。对于可能的盈利模式,杨芸举例:向司机收取信息费,向司机收取额外收入(加价部分)的提成,向用户提供类“会员”和VIP服务的功能。

然而,现在看来,杨芸所言的盈利模式,很可能被突如其来的政府监管扼杀。

近日,深圳市交委内部下发关于强制要求司机卸载手机打车应用的通知。根据官方的解释,叫停打车软件的主要原因在于,打车软件中“加价”的模式以及不利于监管,特别是黑车可能会因为没有准入门槛的限制而进入市场的漏洞。

无独有偶。北京市交通委日前也发布了《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》,将于6月1日开始实施。按照这一新政策,北京市将规范出租车电召服务,并强制统一在线打车APP。

监管风暴还在蔓延。如此,包括打车小秘在内的多数打车APP的处境将十分危险。

也有业内人士相对乐观。据了解,就在4月末,北京市交通委曾召集众多打车APP企业、电召平台开会,表达了政府欢迎合作的意向。尽管如何合作尚无定论,但这已经意味着众多打车APP还有生存的机会。

在杨芸看来,相比大量既有打车APP,易到用车的优势还在于,打车业务与商务车租车业务存在“协同”的可能。

而为了更好地发掘消费者出行需求,易到用车甚至针对城市的基本特点和数据,结合城市人口、GDP、机动车的拥有量、出租车的拥有量、机场的吞吐量等信息建立了模型,形成了各个城市的“易到指数”指标,以更好地完成资源的配置。

“只要用户有出行用车的需求,在易到这个平台里,用户就能平滑地切换、得到满足。这就是易到在做的。”杨芸说。

尽管不同产品最终表现出的形态不同、各个环节的轻重不同,但出行领域应用的基本架构大致相同。易到用三年时间打造了包括预订、支付、计费、调度、撮合、服务控制在内的基本架构,如今,其又要将这些复制到出租车出行领域。

“我们会在最短的时间先将出租车的城市布局尽量赶上租车的脚步,跟上之后我们就会把后台全部打通,服务全部统一。”杨芸说这番话时,易到用车的商务车业务已经覆盖24个城市。

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